I trattori e i carri Stralis sono equipaggiati con motori Cursor 10 in due livelli di potenza: – 400 CV (294 kW) e 430 CV (316 kW) e Cursor 13 da 480 CV (353 kW) e 540 CV (397 kW). Entrambi i motori sono provvisti di iniezione diretta ad altissima pressione. Gli iniettori-pompa singoli sono azionati dall’albero a camme in testa. La sovralimentazione è garantita dal turbocompressore a geometria variabile, ottimizzato al fine di ottenere le migliori prestazioni a tutti i regimi. L’azione del freno motore a decompressione è potenziata dal turbocompressore. Tutte le funzioni del motore sono gestite dall’elettronica: iniezione, anticipo, geometria del turbo, freno motore e regolatore di velocità. La centralina di gestione è collegata alle altre unità elettroniche che controllano il cambio di velocità, i freni e il rallentatore sulla trasmissione. I due motori Cursor sono ovviamente conformi alle norme della direttiva Euro 3 in materia di emissioni inquinanti.
Dimensioni e prestazioni dei motori Cursor
Cursor 10: 6 cilindri in linea, diametro: 125 mm – corsa: 140 mm – cilindrata: 10308 cm3
Cursor 10-400:
- Potenza massima: 400 CV (294 kW) da 1600 a 2100 giri/min
- Coppia massima: 194 kgm (1900 Nm) da 1050 a 1480 giri/min
- Potenza/litro: 38,8 CV/litro
- Omologazione per 5 Ecopunti
Cursor 10-430:
- Potenza massima: 430 CV (316 kW) da 1570 a 2100 giri/min
- Coppia massima: 194 kgm (1900 Nm) da 1050 a 1570 giri/min
- Potenza/litro: 41,7 CV/litro
- Omologazione per 5 Ecopunti
Cursor 13: 6 cilindri in linea diametro: 135 mm – corsa: 150 mm – cilindrata: 12882 cm3
Cursor 13-480:
- Potenza massima: 480 CV (353 kW) da 1530 a 1900 giri/min
- Coppia massima: 224 kgm (2200 Nm) da 1000 a 1550 giri/min
- Potenza/litro: 37,3 CV/litro
- Omologazione per 5 Ecopunti
Cursor 13-540:
- Potenza massima: 540 CV (397 kW) da 1600 a 1900 giri/min
- Coppia massima: 240 kgm (2350 Nm) da 1000 a 1610 giri/min
- Potenza/litro: 41,9 CV/litro
- Omologazione per 5 Ecopunti
Su tutte le tarature motore è disponibile l’omologazione per 4 ecopunti
I motori Cursor sono caratterizzati da un vasto campo di coppia massima (almeno 400 giri/min), al quale segue un campo di potenza massima costante di 500 giri/min sul Cursor 10 e di quasi 400 giri/min sul Cursor 13. Il nuovo Cursor 13-540 eroga così la potenza massima già a 1600 giri/min.
Il nuovo Cursor 13 da 540 CV
Il Cursor 13 possiede le caratteristiche costruttive comuni agli altri Cursor. La rigidità del blocco motore è assicurata da un "sotto-blocco" che integra i sette cappelli di banco sui quali poggia l’albero motore, e dalla testa cilindri monoblocco. La distribuzione è posta a lato del volano per trasmettere, senza vibrazioni e con scarse emissioni sonore, le forze di azionamento delle 24 valvole e dei 6 iniettori pompa. I pistoni monoblocco in alluminio favoriscono la dispersione del calore di combustione verso le camicie umide sospese, evitando i picchi di temperatura dannosi per l’olio che circola nella testa del pistone.
L'ultimo nato, il Cursor 13 da 540 CV, gira da tempo sui veicoli dei clienti. Forte dell’esperienza accumulata in quattro anni di prove e di esercizio presso la clientela dagli altri due motori di questa gamma, il Cursor 13 vanta una durata utile stimata imbattibile.
Iveco Turbo Brake: una potenza di rallentamento di 408 CV in modo continuo
Tutti i motori Cursor sono provvisti di serie di un freno a decompressione "sovralimentato": la riapertura parziale delle valvole di scarico al termine della fase di compressione consente di aumentare il "freno motore", sfruttando al meglio lo sforzo resistente. Con l’ausilio del turbocompressore a geometria variabile, che riempie d’aria i cilindri, la potenza di rallentamento dell’ITB (Iveco Turbo Brake) raggiunge 280 kW (380 CV) a 2600 giri/min in modo continuo sul Cursor 10 e 300 kW (408 CV) a 2400 giri/min in modo continuo o 240 kW (326 CV) a 1900 giri/min sul Cursor 13. Le prestazioni dell’ITB sono paragonabili a quelle di un rallentatore sulla trasmissione. Infine, il freno a decompressione, modulabile tramite azione sulla geometria del turbo, permette di regolare la velocità in discesa. La tecnica del freno a decompressione è superiore a quella dei freni sullo scarico, in quanto non provoca il surriscaldamento delle parti alte del motore. Altro vantaggio, il calore prodotto dall’assorbimento di energia da parte dell’ITB viene in gran parte dissipato con i gas di scarico e non va a sovraccaricare l’impianto di raffreddamento del motore, che rimane disponibile per il rallentatore sulla trasmissione.
