Las motorizaciones Cursor

Las tractoras y los rígidos Stralis montan motores Cursor 10 en dos niveles de potencia – 400 CV (294
kW) y 430 CV (316 kW) – y Cursor 13 de 480 CV (353 kW) y 540 CV (397 kW). Ambos motores
incorporan una inyección directa de muy alta presión. Los inyectores-bomba individuales son accionados
por el árbol de levas en cabeza. La sobrealimentación está asegurada por el turbocompresor de geometría
variable, que ha sido perfeccionado con el fin de obtener las mejores prestaciones en todos los regímenes.
La acción del freno motor de descompresión se ve potenciada por el turbocompresor. Todas las funciones
del motor están controladas electrónicamente: inyección, avance, geometría del turbo, freno motor y
regulador de la velocidad. La centralita de gestión está conectada a las otras unidades electrónicas que
controlan el cambio de velocidades, los frenos y el ralentizador incorporado en la transmisión. Los dos
motores Cursor, obviamente, cumplen con la normativa Euro 3 en materia de emisiones contaminantes.
Medidas y prestaciones de los motores Cursor
Cursor 10: 6 cilindros en línea, diámetro: 125 mm – carrera: 140 mm – cilindrada: 10308 cm3
Cursor 10-400: Potencia máxima: 400 CV (294 kW) de 1600 a 2100 r.p.m.
Par máximo: 194 kgm (1900 Nm) de 1050 a 1480 r.p.m.
Potencia/litro: 38,8 CV/litro
Homologado para 5 Ecopuntos
Cursor 10-430: Potencia máxima: 430 CV (316 kW) de 1570 a 2100 r.p.m.
Par máximo: 194 kgm (1900 Nm) de 1050 a 1570 r.p.m.
Potencia/litro: 41,7 CV/litro
Homologado para 5 Ecopuntos
Cursor 13: 6 cilindros en línea, diámetro: 135 mm – carrera: 150 mm – cilindrada: 12882 cm3
Cursor 13-480: Potencia máxima: 480 CV (353 kW) de 1530 a 1900 r.p.m.
Par máximo: 224 kgm (2200 Nm) de 1000 a 1550 r.p.m.
Potencia/litro: 37,3 CV/litro
Homologado para 5 Ecopuntos
Cursor 13-540: Potencia máxima: 540 CV (397 kW) de 1600 a 1900 r.p.m.
Par máximo: 240 kgm (2350 Nm) de 1000 a 1610 r.p.m.
Potencia/litro: 41,9 CV/litro
Homologado para 5 Ecopuntos
En todas las motorizaciones está disponible la homologación para 4 ecopuntos.
Los motores Cursor se caracterizan por una amplia zona de par máximo (al menos 400 r.p.m.), a
la que sigue un campo de potencia máxima constante de 500 r.p.m. en el Cursor 10 y de casi 400
r.p.m. en el Cursor 13. Gracias a ello, el nuevo Cursor 13-540 suministra la potencia máxima a
1600 r.p.m.
El nuevo Cursor 13 de 540 CV
El Cursor 13 posee las mismas características constructivas de los otros Cursor. La rigidez del bloque
motor se obtiene gracias a un "sub-bloque" que incorpora los siete apoyos del cigüeñal, y gracias a la cabeza
de cilindros en un solo bloque. La distribución va colocada al lado del volante motor, con el fin de
transmitir, sin vibraciones y con poco ruido, las fuerzas que accionan las 24 válvulas y los 6 inyectoresbomba.
Los pistones monobloque de aluminio favorecen la dispersión del calor de combustión hacia las
camisas húmedas suspendidas, evitando picos de temperatura que pueden perjudicar el aceite que circula
en la cabeza del pistón.
El motor más reciente, el Cursor 13 de 540 CV, lleva ya algún tiempo rodando en los vehículos de los
clientes. Gracias a la experiencia acumulada en cuatro años de pruebas y uso, por parte de los clientes, de
los otros dos motores de esta gama, el Cursor 13 presume de una duración estimada imbatible.
Iveco Turbo Brake: una potencia de desaceleración de 408 CV en modo continuo
Todos los motores Cursor incorporan de serie un freno por descompresión "sobrealimentado". La
reapertura parcial de las válvulas de escape al final de la fase de compresión permite aumentar el "freno
motor", aprovechando plenamente la fuerza de resistencia. Con la ayuda del turbocompresor de geometría
variable, que llena de aire los cilindros, la potencia de ralentización del ITB (Iveco Turbo Brake) alcanza los
280 kW (380 CV) a 2600 r.p.m., en el modo continuo, en el Cursor 10 y 300 kW (408 CV) a 2400 r.p.m.,
en el modo continuo, o 240 kW (326 CV) a 1900 r.p.m. en el Cursor 13. Las prestaciones del ITB son
comparables a las de un ralentizador en la transmisión. Finalmente, el freno por descompresión, que se
regula ajustando la geometría del turbo, permite regular la velocidad de descenso. La técnica del freno por
descompresión es superior a la de los frenos de escape, puesto que no provoca el sobrecalentamiento de
las partes altas del motor. Otra ventaja es que el calor que genera la absorción de energía por el ITB se
dispersa casi por completo con los gases de escape, sin sobrecargar el sistema de refrigeración del motor,
que queda así disponible para el ralentizador de la transmisión.​