El nuevo sistema eléctrico Multiplex

La incorporación de las centralitas electrónicas para la gestión de los principales órganos del vehículo –
motor, cambio de velocidades, sistema de freno y suspensión – y la necesidad de que estas centralitas
“dialoguen” entre sí, hizo que Iveco adoptara, en el pasado, una líneas eléctricas del tipo CAN-Bus, a través
de las cuales circulaba información codificada. Por ello nos pareció conveniente utilizar la misma técnica
para todo el cableado del vehículo, que, mientras tanto, ha ido haciéndose cada vez más complejo, con un
mayor número de funciones, la transmisión de las informaciones de diagnosis y los futuros sistemas
telemáticos, de telediagnosis y de localización por satélite.
El nuevo sistema conecta todos los interruptores, los dispositivos y los sensores; transmite las señales de
mando y de medida, visualizándolas en los contadores, en la pantalla del tablero de instrumentos o en los
avisadores luminosos. Además de la línea CAN-Bus encargada de controlar la cadena cinemática y los
frenos, el cableado incluye tres nuevas líneas CAN-Bus y ocho centralitas de gestión situadas en el interior
de la cabina y en el bastidor. Cada centralita trasforma las señales procedentes de la línea CAN-Bus para
enviarlas a los diversos aparatos mediante cables tradicionales. En sentido inverso, la información de un
sensor de presión (por ejemplo, la presión del aire en un calderín), de nivel (por ejemplo, del carburante o
del liquido del limpiaparabrisas) o de mando (por ejemplo, la activación de una toma de fuerza) llega,
mediante un circuito tradicional, a la centralita de gestión, donde se convertirá en una señal codificada que
circulará en la línea CAN-Bus hasta la centralita principal y luego al tablero de instrumentos. Allí, la señal
será convertida en formato "digital" en la pantalla (para la presión del aire) se transformará en corriente
eléctrica para alimentar un indicador analógico (nivel del carburante) o un indicador luminoso (nivel del
liquido del limpiaparabrisas y toma de fuerza activada).
El nuevo sistema simplifica considerablemente las conexiones entre la cabina y el bastidor, además de en la
propia cabina. Todo ello se traduce en una mayor fiabilidad de la instalación y en una mejor protección del
cable, además de hacer más fácil el diagnóstico de las posibles averías. Por ejemplo, la apertura del
ventanilla del lado del acompañante se controla desde los interruptores de las puertas derecha e izquierda,
además de desde el tablero de la litera. Un circuito tradicional requeriría el uso de un relé que recibiría tres
líneas, más una cuarta línea hacia el motor del elevalunas. Con el nuevo sistema, cada interruptor posee su
propia centralita, que transforma el impulso en una señal y la hace circular por las líneas CAN-Bus hasta la
centralita de la puerta. La cantidad de información que circula por las líneas CAN-Bus es tan grande que ha
sido necesario fijar prioridades. A cada información se le ha asignado un orden de importancia: la
información de seguridad es la primera en pasar, mientras que la otra información se mantiene en la
memoria y se procesa en un segundo momento.
Gracias al nuevo s istema, el conductor dispone de informaciones sobre el funcionamiento del vehículo
(velocidad media, consumo instantáneo y medio), que le permiten optimizar la conducción. Los datos que
proceden de todas las centralitas del vehículo quedan también almacenados en una “caja negra” y pueden
así aprovecharse para mejorar la gestión de la flota.
Además, el hecho de haber agrupado los controles alrededor del volante (regulador de velocidad,
ralentizador, grupos ópticos) y en el volante mismo (mandos del menú del ordenador, de la radio y del
teléfono) hace que el conductor no deba apartar la vista de la carretera y reduce los tiempos de reacción
ante un imprevisto, en beneficio de la seguridad . Una configuración como ésta sólo es posible gracias a un
sistema de conversión mediante interfaz con la línea CAN-Bus de la cabina.​