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Intervista con Alessandro Bernardini, A.D.

​Interview: Alessandro Bernardini, Iveco
Martin Kahl speaks to Alessandro Bernardini, Head of Iveco Innovation
Truck and Bus and Alternative Traction and Electrification

Quali sono le principali sfide che si incontrano nel commercializzare trazioni alternative?
I nostri clienti vogliono un veicolo che risponda perfettamente alle loro esigenze individuali. Abbiamo bisogno di disporre di veicoli che includono configurazioni e architetture completamente differenti. Anche la soluzione di trazione alternativa non può essere la stessa. La sfida è di rafforzare ulteriormente il processo di normalizzazione. Inoltre, nei cosiddetti prodotti di nicchia, la trazione alternativa è ancora una nicchia. Sta crescendo, ma è una nicchia rispetto alla produzione di massa complessiva. La produzione globale di Iveco non è molto inferiore al volume di produzione totale di una delle auto passeggeri più vendute. Eppure il cliente richiede lo stesso tipo di prestazioni, e non si cura se stiamo facendo 1.000 o 10.000 veicoli. Quindi sta a noi decidere cosa è meglio offrire in termini di standardizzazione e personalizzazione.

Come vede il futuro della tecnologia delle batterie nel settore CV?
Credo che uno dei punti più rilevanti sia l'overselling di prestazioni, come è stato fatto in altri settori. Se guardiamo i dati reali, vediamo una tendenza al miglioramento costante della batteria e oggi abbiamo, per la prima volta, un sistema che soddisfa realmente le aspettative del cliente, senza l’overselling non si sarebbe potuto fare. Prendete questo esempio: i veicoli commerciali leggeri che operano solo nelle zone del centro non hanno bisogno di raggiungere 300 mila chilometri - la gamma di applicazione standard per veicoli commerciali leggeri di 150,000 km è più che sufficiente per il vero ciclo urbano. Questo tipo di gamma, 150 mila chilometri, è molto vicino a ciò che possiamo ottenere con la nostra attuale tecnologia delle batterie. Da un punto di vista dei costi, se si sa che la batteria sta facendo un ciclo di vita definito che incontra le vostre aspettative, è possibile definire un costo che oggi non è lontano da quello di un motore a combustione interna.

Come si fa a identificare l'appropriata tecnologia di trasmissione alternativa?
Abbiamo avuto un'esperienza di prima mano sui mezzi ibridi dal 1990, perciò abbiamo esperienza diretta di prototipazione di molti tipi di tecnologie. Parliamo direttamente con i nostri clienti di flotta, sappiamo quello che stanno cercando, e si instaura una discussione attiva per definire le loro esigenze e garantire che abbiamo la soluzione giusta nel nostro portafoglio. Questo è fondamentalmente il nostro approccio: un confronto continuo e aperto con i nostri clienti, e l’affidabilità dell’esperienza che abbiamo dal nostro passato e nel presente.

Potete per favore descrivere l'offerta di Iveco per quanto riguarda il gas naturale?
Iveco beneficia della notevole esperienza del gruppo Fiat nel settore del gas naturale. Negli ultimi anni, abbiamo lavorato molto nel mercato per estendere il gas naturale alle applicazioni a lungo raggio. Usiamo Gas Naturale Liquefatto - questa, oggi, è l'unica vera alternativa al gasolio, e offre anche una vera e propria riduzione di CO2. Da un punto di vista del business, i principali problemi sono la riduzione del carico utile e la limitazione di gamma. Ci sono attualmente circa 12.000 veicoli Iveco alimentati a metano in circolazione. Il numero è enorme, ma ciò che è ancora più rilevante è il numero di anni che sono stati sulla strada - questo non è solo una nuova tecnologia, ma qualcosa che è dimostrato sul campo tutti i giorni. tutto ciò deriva da anni di esperienza e di miglioramento continuo. Lo svantaggio principale per la tecnologia non è il veicolo, ma l'infrastruttura.

In dieci anni, come vi aspettate che il vostro portafoglio di CV sarà alimentato?
Il diesel sarà ancora la spina dorsale della nostra industria, con un motore che si sta evolvendo e migliorando in termini di efficienza. Combustibili alternativi o trazioni alternative possono aiutare a ridurre le emissioni. Dieci anni è un tempo lungo, ma non così tanto per un vero e proprio passo in avanti in termini di tecnologia. Crediamo che la tecnologia ibrida plug-in sarà l'unica vera soluzione ibrida, ma il powertrain principale sarà ancora il motore diesel - almeno per i camion pesanti. Per quanto riguarda gli autobus, le città ed i governi ci chiedono di fornire soluzioni a basse emissioni, così elettrico puro o plug-in vedranno una maggiore penetrazione. E per i veicoli commerciali leggeri, a uso urbano, la tecnologia ibrida plug-in sarà molto più sviluppata e disponibile sul mercato, ma continueremo a contare sul diesel più plug-in per operare completamente in elettrico nelle aree urbane.
Martin Kahl è l‘Editore di Automotive World

Questo articolo è stato pubblicato nel numero Q3 2013 di Automotive World Megatrends Magazine, cliccate su questo link per scaricare questo numero della rivista.