Stralis est équipé de moteurs Cursor dotés de 6 cylindres en ligne, d’injecteurs-pompe haute pression et d’un turbo à géométrie variable (à l’exception des versions 310 et 480 ch qui possèdent un turbo à géométrie fixe avec valve de décharge).
Sont disponibles pour la gamme Stralis:
  • 3 variantes de cylindrée (8, 10 et 13 litres), et
  • 8 différentes puissances (entre 310 et 560 ch), avec un couple maximum pouvant atteindre 2 500 Nm.

Les moteurs Cursor se caractérisent par un couple maximum disponible à très faible régime, qui reste constant sur une vaste plage de fonctionnement.
Leur excellente élasticité d’utilisation assure un confort de conduite élevé, d’excellentes performances et de faibles consommations grâce à un nombre réduit de changements de vitesse.
Tous les moteurs Cursor sont aux normes Euro 5, et sont également disponibles en version conforme aux standards exigeants de la norme environnementale facultative EEV (Enhanced Environmentally-Friendly Vehicles). Au-delà de la satisfaction de ces limites, la technologie SCR (Selective Catalytic Reduction, avec l’emploi de l’additif AdBlue), adoptée par Iveco sur toute la gamme moyenne et lourde, contribue à faire baisser les coûts d’exploitation, grâce à une consommations de carburant inférieures de 5 %.
Elle offre des poids réduits, réduit la fréquence d’entretien et assure une plus grande fiabilité. En effet, contrairement à l’EGR, le SCR ne prévoit pas la recirculation des gaz d’échappement dans la chambre de combustion.
Les moteurs Iveco peuvent être associés à des boîtes de vitesses manuelles à 9 ou 16 rapports (cette dernière étant munie du dispositif « servoshift ») ou à des boîtes de vitesses automatisées AS-Tronic à 12 rapports avec la commande intégrée au tableau de bord.
Le Cursor 8 est également disponible avec la boîte de vitesses automatique Allison à 6 rapports.
Tous les Cursor sont équipés de frein moteur à décompression Iveco Turbo Brake, entièrement intégré dans les systèmes de freinage principal et auxiliaire (Intarder), pour fournir une sécurité optimale et réduire les coûts d’exploitation en réduisant l’usure des organes des freins.

PLUS DE COUPLE, MOINS DE CARBURANT, UNE TRES GRANDE FIABILITé

La structure de la turbine contrôlée par la soupape waste-gate permet, déjà à bas régime, une haute pression de suralimentation, en optimisant donc le couple et les consommations.
La pression de suralimentation doit toutefois être limitée, une fois la pression de suralimentation maximum atteinte (correspondant aux régimes les plus élevés), afin d’assurer la protection mécanique du moteur et de la turbine.
Une fois la pression maximale atteinte, le système waste-gate décharge la turbine en dirigeant directement une partie des gaz vers l’échappement.

PLUS DE PUISSANCE SANS LE TURBO-LAG

Le système de suralimentation contribue de manière décisive aux performances des moteurs en assurant de meilleures reprises, une grande élasticité et une puissance élevée. Il améliore également le confort de conduite en éliminant le temps de réponse du turbo (« turbo-lag »): en effet, le moteur répond immédiatement la commande de l’accélérateur.
Par le biais du contrôle électronique, le turbo à géométrie variable adapte les caractéristiques du turbocompresseur régime moteur : grâce à un système de mouvement coaxial du rotor, le turbocompresseur s’adapte au volume du gaz d’échappement en entrée, en permettant ainsi le contrôle optimal de la pression de suralimentation.

FREIN MOTEUR À DÉCOMPRESSION

L’Iveco Turbo Brake (ITB) est un frein moteur à décompression suralimenté.
La réouverture partielle des soupapes d’échappement au terme de la phase de compression permet d’exploiter au mieux l’effort de résistance.
Le frein à décompression ITB, que l’on peut moduler en agissant sur la géométrie du turbo, n’entraîne pas de surchauffe des organes supérieurs du moteur.

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